Page 38 - ทางและสนามบิน

3-3

2. ระยะการไต่ลาดชันวิกฤต (Critical length of grade)

ระยะการไต่ลาดชันวิกฤต คือ ความยาวของการขึ้นลาดชันที่ออกแบบให้รถบรรทุกสามารถไต่ขึ้นได้

โดยความเร็วไม่ลดลงมากเกินไป ซึ่งเป็นเหตุให้รถวิ่งช้ามาก และกีดขวางการจราจรประเภทอื่น ในการขึ้นที่
ี่
ลาดชัน ความเร็วของรถบรรทุกขึ้นอยู่กับความลาดชันระยะทางทไต่ลาดชันน้ำหนักต่อกำลังของรถบรรทุก
ความเร็วก่อนการไต่ลาดชัน และความชำนาญของผู้ขับขี่ โดยทั่วไปการออกแบบจะพิจารณาถึง ความเร็ว
ของรถบรรทุก ให้ลดลงได้ไม่มากกว่า 25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อถึงปลายของลาดชัน เมื่อเทียบกับความเร็ว

ก่อนการไต่ลาดชันสำหรับทางมาตรฐานสูงทั่วไป ถ้าหากจำเป็นต้องใช้ลาดชันเกินกว่าระยะการไต่ลาดชัน

วิกฤตและปริมาณรถมาก จำเป็นต้องเพิ่มช่องทางวิ่งสำหรับรถบรรทุกที่วิ่งช้า ช่องทางวิ่งที่เพมขึ้นนี้เรียกว่า
ิ่
climbing lane สำหรับทางมาตรฐานต่ำกว่าอาจย่อมให้ความเร็วลดลงมากขึ้น เพื่อให้ได้ระยะลาดชันยาวขึ้น

ทั้งนี้เพอลดค่างานตัด
ื่
3. ความสัมพันธ์ระหว่างความลาดชันสูงสุดกับความเร็วที่ใช้ออกแบบ

ในทางหลวงสายหลัก (Main highway) ความสัมพันธ์ระหว่างความลาดชันสูงสุดกับความเร็วที่ใช้

ออกแบบ ได้แสดงไว้ในตาราง กรณีที่ระยะการไต่ลาดชันสั้นกว่า 150 เมตร ให้เพิ่มอีก 1 จากค่าที่แสดงไว้ใน

ตาราง และกรณีของทางหลวงนอกเมือง (rural highway) ที่มีปริมาณการจราจรน้อย ให้เพิ่มความลาดชันอีก
2 จากค่าที่แสดงไว้ในตาราง

ี่
ตารางท 3.1 ตารางแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความลาดชันสูงสุดกับความเร็วที่ใช้ออกแบบ

ลักษณะภูมิประเทศ ความเร็วที่ใช้ออกแบบ กม./ชม.

40 50 60 80 100
ที่ราบและลูกเนิน (flat $ rolling) 7 6 5 4 3

ภูเขา (hill ) 8 7 6 5 4

ภูเขาสูง (mountainous) 10 9 8 7 6

4. โค้งทางดิ่ง ( Vertical Curve )

ี่
โค้งทางดิ่ง คือ โค้งทใช้เชื่อมความลาดชันสองลาดที่ต่อเนื่องกันเข้าด้วยกัน เพื่อให้การเปลี่ยน
ลาดชันค่อย ๆ เปลี่ยนสำหรับกรณีทความลาดชันติดกันแล้ว ผลรวมทางพีชคณิตของความลาดชันทั้ง 2 ไม่
ี่
เกิน 0.3 ไม่จำเป็นต้องใช้โค้งทางดิ่ง ส่วนการวัดระยะทางในทางดิ่งนั้นให้วัดระยะทางไปตามระยะราบ

(Horizontal projection)
โค้งทางดิ่งแบ่งออกได้เป็น 2 ลักษณะคือ

1. โค้งทางดิ่งหงาย ( Sag Vertical Curve )

2. โค้งทางดิ่งคว่ำ ( Crest Vertical Curve )